乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理,积分政策延期的原因就不难理解了

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乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理,积分政策延期的原因就不难理解了

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从2016年9月开始两次征求意见至今,新能源汽车行业最关心的“双积分管理办法”已于9月28日正式发布。最终发布的政策明确,新能源汽车积分政策将延期一年执行,2019年和2020年的比例仍维持10%和12%,油耗积分政策则按原计划执行。

2018年4月1日,《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施,从此,乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理。

那么,最终出台的政策为什么将新能源汽车积分要求延期到了2019年呢?延期一年又会产生哪些影响呢?

数据显示,在过去的一年里,有118家乘用车企业共完成了107笔积分交易,交易金额达到七亿余元人民币。尽管这只是双积分政策开局之年的表现,但这作为未来很长一段时间里将会左右中国汽车市场格局的重大政策,算是真正平稳实施了起来。

一、原因分析

昨天,工信部公示了2018年度的双积分情况。

国家出台一项政策的目的,本质上是为了管理和引导行业向更好的方向发展,万变不离其宗。从这个角度来分析,积分政策延期的原因就不难理解了。

2018年,中国有141家乘用车企业被纳入到双积分核算体系中,其中包括国内生产的乘用车和进口的乘用车。总体来看,2018年燃料消耗量负积分为299.03万分,新能源汽车正积分为398.79万分,因为2018年并没有设定新能源积分的比例要求,所以正积分抵扣负积分绰绰有余。

1、总体供需失衡,产能过剩风险快速凸显

2018年的积分表现

如果购置税优惠政策彻底退出,预计2018年国内乘用车销量将回落至2200万辆左右,这是前期政策透支需求的表现。如果优惠政策还能延续,乘用车销量增速也将回落,预计总量2500万辆是合理结果。

按照双积分管理办法,车企年度生产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业,低于这一标准的,不纳入双积分管理体系。

图片 1历年乘用车销售情况

在这一标准下,2018年有112家境内乘用车生产企业和29家进口乘用车供应企业被纳入考核。

按2500万的规模和8%的比例测算,2018年全行业新能源汽车积分需求在200万分左右。结合2017年上半年新能源汽车产量分布情况来估算,至少需要生产新能源乘用车70万辆(200万÷46.12万*15.97万辆)。

112家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2217.9万辆,燃料消耗量正积分为973.86万分,燃料消耗量负积分为266.15万分,新能源汽车正积分为389.10万分。

表1 2017年上半年新能源乘用车积分试算

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而2016年新能源乘用车产量仅仅为34.4万辆,两年时间实现翻倍,这对于已经告别萌芽期的新能源汽车产业而言,的确有一定难度。而即便供给端完成了70万辆的产量,需求端是否能够真正消化这70万辆,需要打上一个大大的问号。

具体点讲,2016年前十城市共计销售新能源汽车245208万辆,按乘用车占比70%来算,共计销售17万余辆,占当年新能源乘用车总销量的50%以上。

图片 42016年国内新能源汽车分区域销量排行

而2015年该数字为8万余辆,占比为40%左右。这就意味着,区域集中度在快速提升,二三四线城市的作用在弱化。按此推算,2018年前十城市销量占比为60%、销量翻倍达到34万辆来算,当年仍有36万辆的天量需要二三四线来承担,这显然是不现实的,除非“三限”路权政策得到快速复制。

供给端总体能够满足、需求端却无法消化,产能过剩的现象将加速上演,特别是众多小企业为满足积分要求而“有产无销”的劣质新能源汽车将充斥于市场,这显然不符合“政策为引导行业更好发展”这一基本宗旨。

2、积分+补贴的双重优惠过早来临,易引发公平性质疑

按照当前的新能源汽车产业发展情况,不出意料,2018年将会是冰火两重天的现象,前期起步早、储备丰富的企业将享受积分交易+补贴的双重优惠,而前期起步晚、无过多储备的企业将面临补贴少+购买积分的双重劣势,两者之间难以形成公平竞争,容易引发质疑。

以比亚迪为例,2017年上半年共计生产纯电动乘用车12085辆、插电式混动12058辆,而比亚迪上半年共计生产乘用车约18万辆,若按8%比例的积分要求,达标值为1.44万分,而比亚迪生产了足足7.92万分,富余6.48万分,按1万元/分,轻松获利6个多亿。

表2 2017年上半年比亚迪新能源乘用车积分试算

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放到2018年上半年,比亚迪依靠出售积分获得10个亿以上资金,再加上国家补贴和地方补贴资金,将对竞争对手(无新能源汽车)形成高达数十亿/年的额外资金优势,叠加效果惊人。

毫无疑问,这将引发大多数准备不足的同行强烈抱怨,甚至公开质疑其公平性,发布不和谐的声音。这显然也不是管理方所期望看到的场景。

3、多数车企应对不足,产品周期无法跨越

当前车企在新能源汽车领域的布局情况参差不齐,主要可分为三大类。

第一类是以吉利、比亚迪、北汽等为主的“先发”企业。这类企业起步早、产品足、规划长,而且不论是研发体系还是生产体系、销售体系都已经较为完整,完全不惧积分政策,反而期盼积分政策越早到来越好。

第二类企业则是以上汽、长安、东风等大型国企为代表的“平稳型”。这类企业有一定的产品投放,也有一定的产销规模,但是距离“达标”还有一定差距。同时,这类企业由于传统燃油车规模极大,普遍导致其需要更多的新能源积分来填补油耗积分。

第三类企业则是以大众、丰田、通用这类大型外资品牌为代表的“落后型”。这类企业在纯电动方面基本是一穷二白,在插混/增程方面也仅仅是“聊胜于无”,别说满足油耗积分需求,连新能源积分都差的十万八千里。

而现实的情况是,第一类仅仅是少数几家,第二类、第三类车企占比超过90%。

不仅如此,第二类、第三类车企通常都建立了严谨、周密的研发流程,比如长安CA-PDS、通用GVDP
5.0、丰田新车开发流程等,而这些流程都对新车开发的时间做了非常严格的规定。比如通用GVDP
5.0的完整用时是57个月左右,也就是4.75年左右。

图片 6图4 通用GVDP
5.0版研发流程

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